Оцените совершенно разные подходы Европы и Китая к ускорению внедрения большегрузных электромобилей
ЕС и Китай являются двумя крупнейшими рынками электромобилей. Движимые своими амбициозными целями в области климата и политикой высокого уровня по переходу к экономикам с низким уровнем выбросов, ЕС и Китай имеют широкий спектр политик и правил, чтобы способствовать внедрению электромобилей.
Предлагаемая политика ЕС по запрету продажи новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2035 года направлена на ускорение продаж электромобилей. Во многих европейских городах были созданы зоны с низким уровнем выбросов, которые стали мощным инструментом для мотивации операторов грузовых перевозок приобретать электрические фургоны. В Китае политика на национальном и региональном уровнях по предоставлению финансовых стимулов (например, освобождение от налогов), а также привилегий для доступа в городские районы стали эффективными инструментами для ускорения перехода на электромобили. Продажи электромобилей были высокими в течение нескольких лет как в ЕС, так и в Китае, и в 2022 году полностью работающие от аккумуляторов электромобили составили 12,1% из 9,1 миллиона единиц, проданных на рынках ЕС. В Китае 1 из 5 новых проданных легковых автомобилей является электрическим.
Однако по сравнению с быстрорастущим рынком электромобилей и фургонов, внедрение электрических большегрузных автомобилей происходит медленно. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), на Китай пришлось почти 90% регистраций электрических грузовиков в 2021 году, по сравнению с почти 100% в 2017 году. Продажи в ЕС начали быстро расти в последние несколько лет, что обусловлено увеличением доступных моделей на рынках, политической поддержкой, быстрым повышением технической жизнеспособности и экономической конкурентоспособности электрических грузовиков в определенных областях применения. Однако в целом только 0,1% мирового парка большегрузных автомобилей являются электрическими. Китай является крупнейшим рынком, на долю электрических грузовиков приходится 0,4% всего парка грузовиков. Европа является вторым по величине рынком с более чем 1000 проданными единицами в 2022 году.
ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ЗАРЯД, ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ВЗГЛЯД
Хотя общая стоимость владения является ключевым барьером, недостаточная инфраструктура для зарядки существенно подрывает рыночный спрос на электрические грузовики, а ЕС и Китай имеют очень разные подходы к решению проблемы отсутствия инфраструктуры для зарядки. Они также отражают будущее использование электрических грузовиков на обоих рынках. ЕС рассматривает электрические грузовики как прямую замену обычных грузовиков, и политика ЕС по развертыванию электрических грузовиков аналогична политике для электрических легковых автомобилей. Однако Китай не рассматривает те же области применения электрических грузовиков, что и обычных грузовиков, а скорее для определенных сценариев и конкретных целей.
Китай не рассматривает те же сферы применения электрогрузовиков, что и обычные грузовики, а скорее рассматривает их для определенных сценариев и конкретных целей.
ПОДКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЕВРОПЫ
Для поддержки развертывания инфраструктуры зарядки для грузовиков (минимум 350 кВт) ЕС объявил о различных инструментах финансирования, например, Connecting Europe Facility (CEF). Эти зарядные станции будут развернуты вдоль ключевых грузовых транспортных коридоров. Для поддержки развертывания пересмотренный регламент ЕС для Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) потребовал создания инфраструктуры зарядки для автомобилей, фургонов и грузовиков на расстоянии 60 км в каждом направлении к 2025 году в основных сетях и к 2030 году для расширенных основных и комплексных сетей.
Однако у Китая нет никаких национальных планов по развертыванию инфраструктуры зарядки для большегрузных автомобилей на своей сети автомагистралей для грузовиков, хотя инфраструктура зарядки для электромобилей быстро развивается уже несколько лет, и насчитывается более 5 миллионов общественных зарядных станций. В текущем дискурсе замена аккумуляторов электромобилей рассматривается как быстрый путь к развертыванию. По сравнению с режимом зарядки электромобилей замена аккумуляторов имеет много преимуществ, так как время зарядки короче, а жизненный цикл аккумулятора гарантирован. Замена аккумулятора для электромобиля может быть выполнена в течение 5 минут. На некоторых станциях замены аккумулятор можно заменить в течение 2 минут. Поскольку обслуживание аккумуляторов осуществляют профессионалы, оптимизация работы аккумулятора для обеспечения его работоспособности и безопасности может привести к увеличению срока службы, что снижает затраты и повышает эффективность.
Электрогрузовики с заменой аккумуляторов могут предложить новую бизнес-модель аренды аккумуляторов для пользователей грузовиков, которая может значительно снизить общую стоимость владения, поскольку стоимость аккумулятора составляет около четверти общей стоимости электрогрузовика. В Китае OEM-производители электрогрузовиков предлагают эту новую бизнес-модель для увеличения продаж, а также для предоставления услуг по замене и обслуживанию аккумуляторов своим покупателям в качестве нового бизнеса, а именно аккумулятора как услуги. Однако, поскольку OEM-производители хотят управлять такими услугами самостоятельно, они не открыты для общеотраслевой стандартизации или соглашений.
Таким образом, развертывание общественных станций замены аккумуляторов нереально не только потому, что они дороги, но и потому, что они несовместимы. Большинство станций замены аккумуляторов для тяжелых грузовиков изготавливаются по индивидуальному заказу, на закрытых площадках или только для определенных маршрутов. Грузовики для замены аккумуляторов в основном используются для сбора и транспортировки отходов, шахтных шаттлов и транспорта на промышленных площадках, например, сталелитейных заводах. В таких сценариях развертывание станций замены аккумуляторов может быть финансово жизнеспособным, поскольку эксплуатационные расходы электрических грузовиков могут быть ниже, чем у обычных грузовиков. Кроме того, компании тяжелой промышленности в Китае обязаны сокращать выбросы парниковых газов (ПГ), что является движущей силой для таких корпораций в увеличении использования возобновляемой энергии, которая также может питать их парк большегрузных автомобилей.
Для повышения эффективности и сокращения выбросов парниковых газов в Китае был инициирован поддерживаемый правительством пилотный проект по использованию технологий 5G для большегрузных автомобилей с автоматизацией вождения 4-го уровня (L4).
АВТОНОМНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПОРТ
Существуют некоторые поддерживаемые правительством пилотные проекты по эксплуатации полностью автоматизированных электрических большегрузных автомобилей, например пилотный проект 5G +L4 в глубоководном порту Шанхай Яншан, крупнейшем в мире контейнерном порту. Для повышения эффективности и сокращения выбросов парниковых газов был инициирован поддерживаемый правительством пилотный проект по использованию технологий 5G для большегрузных автомобилей с автоматизацией вождения уровня 4 (L4). Автоматизация вождения L4 не требует никакого человеческого взаимодействия для управления транспортным средством. Поскольку водитель-человек никогда не нужен, использование автоматизации вождения L4 может значительно увеличить пропускную способность и может не только снизить затраты на рабочую силу, но и ошибки, вызванные водителями-людьми.
